Тээвэр логистикийн салбар нь ширэнгийн хуулиар ажиллаж ирсэн, алсын хараагүй, тодорхой стандарт, дүрэм тогтоогүй нь цар тахлаас гадна үнэ өсгөх нэгэн том шалтгаан болж байна.
“100 айл” дахь үнийн 100 хувийн өсөлт
“100 айл” барилгын материалын зах. Төрөл бүрийн барилгын материал хайсан хүмүүсийн хөлхөлдөөн, машины шахцалдаан, төмөр тасдагчийн дуу, бордюр сандайлан суух согтуу, халамцуу хүмүүс. Эд бол энэ захын содон дүр төрх.
100 айл дээр машины бөглөрлөөс гадна хүний “сэтгэл хөдлөлийн бөглөрөл” бий. Яарсан, уцаарласан, хий гиюүрсэн гэх мэт. Хамгийн танил нь эрэг шурагханы төлөө ийшээ ирээд машинаа ачуулсан хүмүүсийн бухимдал. Энэ жилийн хувьд хүмүүсийн бухимдал, дургүйцлийн том шалтгаан нь барилгын материалын үнэ болов.
Сэтгүүлч миний бие одоогоос яг нэг жилийн өмнө “100 айл” захаас ДСП хавтан 35 мянгаар худалдан авч хувцасны шкаф хийж байсан бол энэ жил 70 000 мянга болж 100 хувь өсчээ. Шинэ шкаф хийх ч өнгөрөв бололтой.
Мөн нэг жилийн Эрхүү хотноо байдаг нэгэн танил орос бизнесмэний хүсэлтээр Улаанбаатар дахь барилгын материалын захуудаар явж зарим материалын үнийг судалсан юм. Харин энэ удаа Тяньжин боомт болоод Эрээн ба Замын-Үүдийн гацаатай холбогдуулж тэдгээр материалуудын үнэ хэрхэн өссөнийг сонирхлоо. Хамгийн их гайхшруулсан гипсэн хавтангууд байв. Тухайлбал, Хятадад үйлдвэрлэсэн энгийн гипсэн хавтан жилийн өмнө 9-12 мянган төгрөгийн үнэтэй байсан бол одоо 25 мянга болжээ. Харин чийгнийх нь 17 мянга байснаа 28 мянга болтлоо үнэд оржээ. Худалдагчдаас шалтгааныг нь асуухад бүгд урд хилээр нэвтрүүлэх тээврийн хөлс огцом өссөнтэй холбон тайлбарлаж байв. 1.8 сая төгрөг байсан тээврийн хөлс 21 сая болтлоо өссөн гэж ярих хүмүүс ч байлаа. Түүнээс гадна хилийн гацаа үүсээгүй ОХУ-аас импортолсон гипсэн хавтангуудын үнэ хүртэл хоёр дахин өссөн байв. Яагаад ингэж өссөнийг лавлахад “Цаанаасаа үнэтэй ирж байгаа” гэсэн хариулт өгч байлаа.
Дэлхийн худалдааны цусны эргэлт удааширсан
Цар тахлын нөлөөгөөр олон улсын боомтууд жигд ажиллахгүй, бөөгнөрөл гацаа үүсч, вагон, чингэлэг хүрэлцэхгүй байгаа нь дэлхийн хэмжээнд тээврийн зардал огцом өсөхөд хүргэсэн. Энэ дунд барилгын материалын үнэ ч өсч байгаа. Жишээ нь, Оросын Статистикийн төв байгууллагын (Росстат) мэдээлснээр зургадугаар сарын байдлаар барилгын материалын дундаж үнэ 2021 оны эхэн үетэй харьцуулахад 20 орчим хувиар нэмэгдсэнийг мэдээлсэн.
Монгол Улсын хувьд үүнтэй нийтлэг дүр зураг ажиглагдаж байна. Саяхан Барилга, хот байгуулалтын сайд Б.Мөнхбаатар эхний хагас жилийн байдлаар барилгын материалын үнэ нийтдээ 40 гаруй хувиар өссөн тухай мэдээлэв. Жишээ нь, хөөсөнцөр хавтангийн үнэ 92 хувь, арматур, катан төмрийнх 80 гаруй хувь өсчээ. Арматурын үнэ өссөнөөс болж 1м.кв барилгын төсөвт өртөг 1.358,000 төгрөг байсан бол одоо 1.527.000 төгрөг болж барилгын нийт төсөвт өртөг 13.5 хувиар буюу барилгын үнэ 1м2 тутамд 169.000 төгрөгөөр өссөн байна.
Барилга, хот байгуулалтын яамны мэдээлснээр тонн тутмыг нь 2.3 сая төгрөгийн /5300 юань/ өртгөөр үйлдвэрлэж буй арматурын зах зээлд борлуулж үнэ 3 сая 460 мянга байна. Энд гадаад, дотоод тээвэр, гааль, НӨАТ-ын татварыг тооцжээ. БНХАУ-д суугаа Монголын Элчин сайдын яамнаас гангийн үйлдвэрлэгч нараас авсан мэдээллээр нэг тонн арматурын боомт дээрх үнэ нь 6300 юань буюу 2.8 сая төгрөг байгаа аж.
Гадаад Хэргийн Яамнаас мэдээлснээр наймдугаар сарын 12-ны байдлаар Тяньжин боомтод Монгол Улсын 4209 импортын чингэлэг байгаа аж. Монгол руу далайгаар ирдэг ачааны 90 хувийг тээвэрлэдэг Хятадын “Cosco Shipping” компани Тяньжин дахь нөхцөл байдал сайжрах хүртэл Тайланд, Малайз, Сингапураас гаралтай ачааг түр зуур хүлээж авахгүй гэсэн мэдээлэл өгөөд байгаа. Одоогоор Монголын талаас хийсэн зүйл гэвэл Монголын тээвэр зуучдын нэгдсэн холбооноос Тяньжин боомт дахь Монгол Улсын импортын чиглэлийн бүх дугаарыг боомтын удирдлагад нь хүргүүлсэн, хоёрдугаарт, Зам тээврийн хөгжлийн сайд БНХАУ-ын төмөр замын корпорацид Тяньжин боомтоос татаж авч байгаа галт тэрэгний тоог нэмэгдүүлж, өдөрт 2-3 галт тэргээр тээвэрлэх хүсэлтийг биечлэн хүргүүлсэн. Өөрөөр хэлбэл, хүлээсэн байдалтай л байна.
Гэхдээ “Cosco Shipping” компани зөвхөн Монголын ачааг ачдаггүй, Тяньжинд зөвхөн Монголын ачаа байхгүй. “Cosco Shipping” бол 74.5 сая чингэлэгийн хүчин чадал бүхий 800 гаруй арилжааны хөлөг онгоцтой. Харин Монголын далайн чингэлэг тээврийн бүтэн жилийн хэрэгцээ ердөө хоёр усан онгоцонд багтана. Тэгэхээр бидний ачаа бол боомтод гацсан олон зуун сая тонн ачааны зөвхөн өчүүхэн хэсэг нь.
Арматурын үнэ өссөнөөс болж барилгын үнэ 1м2 тутамдаа 169.000 төгрөгөөр өссөн байна.
Хэргийн учир хэнд байна вэ?
Монгол Улсын хувьд бараа, материалын үнийг тэнгэрт хадааж буй дараагийн том хүчин зүйл бол гадаад зах зээл, цар тахал гэхээсээ илүү цэвэр бидний хичээл зүтгэл, санаачилгаас шалтгаалж байна. Энэ бол импортын бараа, материалын урсгалын “Лонхны хүзүү” болсон Эрээн-Замын Үүдийн тээвэр логистик.
Замын Үүдийн гааль, тээвэр, хяналтыг тойрсон авлига, хуйвалдааны олон давхарга бүхий систем бий. Хамгийн эхлээд хэргийн учир дарга нарт бий гэж үзээд он удаан жил хуулиас гадуур, далд эдийн засгийн хэлбэрээр цэцэглэж ирсэн дээрх системийг задлах анхны оролдлогыг Хууль зүйн сайд тэргүүтэй Засгийн газрын төлөөлөл хийсэн. АТГ, ТЕГ, ЦЕГ, МХЕГ-аас бүрдсэн “десант бууж” гааль, мэргэжлийн хяналт, авто тээвэр, хилийн цэрэг, цагдаа, орон нутгийн удирдлагын албан тушаалтнуудыг заримыг нь баривчилж, нэг хэсгийг нь халж, үлдсэнийг шилжүүлэн томилсон. Үр дүнд нь юутай ч ариутгалын хаалгатай болсон.
Гэвч “Могой гурав тасравч гүрвэлийн чинээ” гэдэгтэй адил Замын Үүд дэх нөхцөл байдал тэр дороо сайжирсангүй. Авлигачин дарга нар нь олон давхаргатай далд сүлжээний зөвхөн өнгөн хэсэг нь байж.
Эрээн хотод Монголын ачаа гудамжинд овоорч, Эрээн-Улаанбаатарын ачаа тээврийн үнэ олон дахин өсөв. Хэргийн учир жолооч нарт байна гэж үзэж, тэднийг буруутгах хандлага давамгайлж байлаа. Өмнө нь Эрээн-Улаанбаатарын тээврийн зардал ойролцоогоор 1.8 сая төгрөг байсан бол 27-28 сая төгрөг болтлоо өссөн нь жинхэнэ шок болов.
Засгийн газар хэрэг явдалд ахин оролцож Замын Үүдийн авто замын боомтоор улс хоорондын ачаа тээвэрлэх үнийн таазыг 10 сая төгрөгөөр тогтоов. Энэ шийдвэрийг хэрэгжүүлэхийн тулд жолооч нартай Хариуцлагын гэрээ байгуулж эхлэв. Гэрээгээ зөрчсөн жолоочийг Тагнуулд мэдэгдэнэ гэж сануулав. Наймдугаар сарын 9-нд Замын Үүд дэх Боомтын зөвлөлийн мэдээлснээр 700 гаруй жолоочтой уг гэрээг байгуулж, тогтоосон 10 саяын хүрээнд тээвэр хийж буйг мэдэгдсэн.
Харамсалтай нь дээрх шийдвэр амьдрал дээр буусангүй. Олон захиалагчийн ярьж буйгаар хэргийн учир жолооч нарт биш, харин Эрээн дэх хятад, өвөрмонгол зуучлагчдад бий. Тэдний нотолж буйгаар жолооч нар цаасан дээр 10 сая төгрөгөөр гэрээ байгуулаад зөрүүг нь хятад дансаар авдаг болжээ. Замын Үүдийн Боомтын зөвлөлөөс өдөр бүр боомтоор тээвэрлэлт хийх жолооч нарын жагсаалтыг гаргаж байгаа ч үнэн хэрэгтээ 10 саяын төлбөр авч байгаа нь бараг байхгүй тухай ачаа хүлээн авагчид ярьж байна. Жагсаалтад орсон жолооч нар луу утасдахад бүгд “Ачаа авчихсан. Одоо ачаа ачихгүй” гэсэн хариулт өгдөг аж. Эцэст нь ачаагаа хүлээж цөхөрсөн захиалагч 60 мянган юаниар (26 сая гаруй төгрөг) ачуулахаас өөр аргагүй болно. Ачуулъя гэвэл мөнгөө шилжүүлнэ. Монголын Тээвэр Зуучлагдчдын Нэгдсэн Холбооны хувьд Монголын талаас хүчээр 10 сая төгрөгний тааз тогтоох боломжгүй гэж үзэж байна.
Гэхдээ хэргийн учир хятад, өвөрмонголчууд, жолооч нар гэхээсээ илүү “100 айл”-ын ченжүүдэд бий гэж үзэх нэг хэсэг хүмүүс байна. Тэдний ярьж буйгаар тээврийн үнэ хичнээн их нэмэгдлээ фанер, ДСП хавтан зэрэг бүтээгдэхүүний нэгжийн үнэ 100% өсөх боломжгүй. Барилгын материалын үнэ өссөн гол шалтгаан нь эдгээр ченжүүд хомсдолыг ашиглан материалыг хэтэрхий үнэтэй зарж буйд байгаа аж. Жишээ нь, хар фанер тус бүрийн жин нь хамгийн ихдээ 20 кг гэж бодвол 30 тоннын даацтай ачааны машинд 1500 ширхэгийг ачина. Тээврийн хөлс 3 сая байснаа 20 сая болсон гэж тооцвол ширхэг фанерын үнэ 13 орчим мянган төгрөгөөр нэмэгдэнэ. Тиймээс 30 мянган төгрөгөөр зарагддаг байсан фанерын үнэ шууд 70 мянга болох үндэслэлгүй гэж тэд үзэж байна.
Мөн цөөхөн машин хилээр оруулж буйг далимдуулан барилгын материалын захын ченжүүд Эрээн дэх өөрсдийн нийлүүлэгчидтэйгээ үгсэн үнийг хөөрөгдөж байна гэж ярих хэсэг байгаа бол транзит чиглэлд илүү вагон өгөөд импортын чиглэлд вагон хангалттай өгөхгүй байгаа нь үнийн өсөлтөд нөлөөлж байна гэж үзэх хэсэг ч байна.
Гэвч энэ маргаан, тэмцэлдээнд ялагч гэж байхгүй, нийтээрээ хохирогчид. Тээврийн үнээ хөөргөдсөн жолооч өмнөхөөс хоёр дахин их үнээр байшингаа барих хэрэгтэй болно. Материалынхаа үнийг үндэслэлгүй нэмсэн ченж өмнөхөөс илүү үнээр хүнсээ базаадаг болно. Хэрэв буруутан хайх хэрэгтэй гэвэл тэр нь тээвэр логистикийн салбарыг хайхралгүй ширэнгийн хуулиар нь ажиллуулж ирсэн, алсын хараагүй, тодорхой стандарт, дүрмийг хэвшүүлж чадаагүй төр засаг.
Жолооч нар цаасан дээр 10 сая төгрөгөөр гэрээ байгуулаад зөрүүг нь хятад дансаар авдаг болжээ.
Тээвэр логистик бол зөвхөн тээврийн хэрэгсэл, зам биш
Зүйрлэбэл, өнөөдөр монголчууд үүдэн дээр нь буулгасан ачаа, бараагаа гэртээ оруулах гэж улаан хэрүүл болж байна.
Монгол Улсын импорт, экспортын тээврийн зөрүү дэндүү их, гаднаас дотогшоо чиглэсэн нэг чиглэлийн тээвэр давамгайлдаг. Тиймээс хөрш орнуудын тээврийн хэрэгсэл, вагон, чингэлгийг ашиглаж, маш олон чингэлэг Монголоос хоосон буцдаг. Энэ нь мэдээж тодорхой хэмжээний зардал, цаг хугацаа шаардана. Ландбридж ХХК-ийн захирал Д.Энхтүвшингийн ярьж буйгаар БНХАУ энэ хүнд цаг үед өөрийн экспортын хэрэгцээ шаардлагыг ч хангаж дийлэхгүй байгаа болохоор далайн тээврлэгчдийн хувьд чингэлгийг нь ашиг багатай удаан хугацаагаар ашиглаж буцаах, төмөр замынх нь хувьд ойр зайнд вагоныг нь саатуулаад байдаг манайх шиг тээвэрт эдийн засгийн үүднээсээ ашиг сонирхол бага байж болох талтай. Дан ганц Дэлхийн худалдааны байгуулагын гэрээ хэлэлцээр, далайд гарцгүй орны эдлэх эрх зэрэг улс төрийн шахалт шаардлагаар үргэлж асуудлыг нааштайгаар шийдээд байх боломжгүй гэж тэр бичжээ. Тийм болохоор Хятадын далайн тээврийн компаниуд чингэлэг хадгалалт, түрээсийн зардлыг нэмсэн.
Хоёр хөршийн тээврийн байгууллагуудад өөрийн гэсэн эдийн засаг, бизнесийн сонирхол бий. Монголын хувьд тэдгээрийг нь харгалзан үзэж, ашигтай мөртлөө хэт хараат бус байх боломжуудыг эрж хайх хэрэгтэй гэж Д.Энхтүвшин үзэж байна.
Харин Эрээн-Замын Үүдийн асуудал бол зөвхөн биднээс шалтгаална. Монголд импортоор орж ирсэн бараа, материал бүгд Улаанбаатарт ирж байж дөрвөн зүг, найман зовхист тардаг. Энгийнээр хэлбэл, Замын Үүдийн дэлгүүрт ирэх бараа дундын ямар нэгэн боловсруулалт хийгдэхгүй мөртлөө Замын Үүдийн хилийн боомтоор нэвтэрсний дараа заавал Улаанбаатар орж байж эргээд Замын Үүд рүү ачигддаг. Энэ бол эдийн засгийн үр ашгийн хувьд сөрөг тээвэр.
Тиймээс хилийн боомт дээрээ хөрш орнуудын тээврийн хэрэгсэл, чингэлгүүдийг суллаад бараагаа авчихдаг тийм л тогтолцоо бидэнд хэрэгтэй. Өнөөдөр бид жилдээ 60 мянга орчим чингэлэг ачаа импортоор авдаг гэвэл тэдний хичнээн нь заавал нийслэлээр дамжих шаардлагагүй байсан ч дамжсаныг тооцвол нэлээд их дүн гарна.
Д.Энхтүвшингийн үзэж буйгаар төр засгийн гол алдаа бол тээвэр логистикт байдаг тээврийн улирдлага, материалын удирдлага гэх хоёр хэсгийн нэгийг нь буюу материалын удирдлагыг ихээхэн орхигдуулж ирсэн байна. Тээвэр логистикийн хувьд хөрш орнууд маань гацаагаад, удаагаад байгаад бус бид өөрсдөө бие даан амьдрах чадвар муу, энэ салбар дархлаагүй байгаад асуудал бий. Ямар тээврийн хэрэгслээр, хаагуур, яаж, хаана хүргэх вэ гэдгээс гадна хаана хадгалж, ямар хэмжээгээр тээвэрлэж, хаана сэлгэж ачих зэрэгт хамгийн боломжит шийдлүүдийг хэрэгжүүлэх ёстой. Энэ өнцгөөс бол Замын Үүд нь зүгээр нэг ачаа бараа нэвтрүүлдэг биш, чингэлэг боловсруулдаг, ачаа бараа хадгалдаг дэд бүтэц байх ёстой.
Чөлөөт худалдааны бүс, хилийн боомтууд ачаа боловсруулах агуулахуудтай болох хэрэгтэй. Тэр ч байтугай бид хөрш орнуудаасаа ачаа барааг маань хурдан явуулж өгөөч гээд тусламж дэмжлэг хүсээд сууж байхын оронд дамжин өнгөрөх тээвэртээ манай нутаг дээр байрлах агуулахын системээр үйлчлүүл гээд тэдний нуруун дээрх ачааг нь хөнгөлж өөрсдөө мөнгө олоод байх бүрэн боломжтой.
