Д.Энхтүвшин: Тээвэр логистикийн зардал цаашид ч өсөх хүлээлттэй байна

Ярилцсан Г.Даваадорж

Тээвэр логистик бол хүн төрөлхтний амьдралд хамгийн чухал үүрэгтэй үйл ажиллагааны салбар. Зөв удирдвал тухайн улс орны өрсөлдөх чадварыг огцом нэмж, харин муу удирдвал эдийн засгийн хувьд бусад улс орноос хараат байдал руу түлхдэг. Хятадын Тианжин боомт дээр гацсан чингэлэгүүдийн асуудалтай холбогдуулан тээвэр зуучийн Ландбридж ХХК-ийн Ерөнхий захирал Д.Энхтүвшинтэй ярилцлаа. Түүний ярианаас дэлхийн худалдааны сүлжээнд яг юу болоод байгаа, яагаад тээвэр логистикийн үнэ огцом өсөх болсон, монголчууд энэ нөхцөлд бие даасан байдлаа хэрхэн сайжруулах талаар гүнзгий дүн шинжилгээг авна гэж бодож байна.

– Далайн тээврийн компаниуд дүрэм журмаа өөрчилж, үнэ нь нэмэгдэж байгаагийн шалтгаан юу вэ?

Өнгөрсөн 2020 оны гуравдугаар улирлаас дэлхийн зарим улс орон хилээ нээж, эдийн засгаа сэргээх ажилд яаравчлан орсон. Хорионд байсан эдийн засагт баригдсан эрэлт болон түүнийг дагасан нийлүүлэлтийн асар том хэрэгцээ шаардлага бий болсон. Гэхдээ бараа, материалын урсгал нэмэгдсэн ч дэлхийн улс орнуудын хил гааль харилцан адилгүй жигд биш ажиллагаатай, тэдгээрийг хүлээн авах, боловсруулах боомтуудын систем ажиллах хүчний болон тодорхой халдвар хамгааллын хязгаарлалтуудтай байсан зэргээс саатал, бөөгнөрөл үүсч эхэлсэн.

Тиймээс далайн тээврийн компаниуд маш олон тооны аяллаа цуцлах, онгоцоо боомтод оруулж ачаагаа суллаж чадахгүй байх, захиалгат ачаанууд нь цаг хугацаандаа ирэхгүй байснаас зай нь дүүрэхгүй мөртлөө цаана нь захиалгатай маш их ачаа хүлээгдэх гэх мэт олон хүндрэл бэрхшээлтэй нүүр тулсан. Эдгээр эрсдэлийг тарифийн аргаар зохицуулахыг хичээж боомтын түгжрэл сааталд зориулсан нэмэгдэл үнэ тарифыг ч зарлаж эхэлсэн. Жишээ нь, өнгөрсөн жил БНХАУ-ын Тианжин боомтод хөлдөөсөн бүтээгдэхүүнээс ковид-19 илэрснээс болоод хяналт шалгалтыг чангатгаж, ачаа боловсруулах хурд маш удааширсан нь нэлээд асуудал дагуулж байлаа.

Улс орнуудын хил гааль, хүлээн авах, боловсруулах боомтуудын систем ажиллах хүчний болон тодорхой халдвар хамгааллын хязгаарлалтуудтай байсан зэргээс саатал, бөөгнөрөл үүсч эхэлсэн.

Дэлхий ертөнц, ялангуяа олон улсын худалдаа маш их даяарчлагдсаны хамгийн тод жишээг цар тахлын гэнэтийн нөлөө бидэнд харуулж байна. Дэлхийн бүх боомтоос БНХАУ-ын боомтууд руу зорих хөлдөөсөн бүтээгдэхүүний тээвэрт хүндрэл учруулсан уг үйл явдал оны эхний улиралд эмх цэгцэндээ орж ядаж байтал дөрөвдүгээр сард Ази, Европыг холбосон тээврийн гол гарц болох Суэцийн сувагт “Эвер Гивен” чингэлэг тээвэрлэгч гацчихсан. Чингэлэг тээвэрлэгч хэдэн арван аварга онгоцнуудыг долоо хоног саатуулсан нь бүх далайн тээвэрлэгчид хөлөг онгоцнуудынхаа хуваарийг өөрчилж, хил боомтууд байтугай экспортлогч, импортлогч нар хүртэл ажлаа зохицуулж уялдуулахад хүргэсэн.

Цар тахлын улмаас АНУ болон Европ дахь үйлдвэрлэлийн хэмжээ эрс багассан. БНХАУ цар тахлаас өмнө ч дэлхийг бараа бүтээгдэхүүнээр хангадаг байсан, үйлдвэрлэл болон ажиллах хүчний асар их нөөцтэй. Цар тахлын нөлөөг бусдаасаа эрт амжилттай арилгаж чадсан БНХАУ-ын үйлдвэрлэл сэргэж одоо хэр нь халдвар хамгааллын бүтээгдэхүүнээ ч хангалттай хийж чадахгүй байгаа бусад улс оронд бүх төрлийн бараа бүтээгдэхүүний хангалт худалдаа хийж байна. Энэ бүх бараа бүтээгдэхүүний 90 гаран хувийг далайн тээврээр хийдэг. Харин ч өмнөх санхүү эдийн засгийн хоёр ч хямралын үеээр хөлөг онгоцны илүүдэлтэй, ачаа багатай, алдагдалтай ажиллаж нэлээд том сургамж авсан далайн тээврийн компаниуд нэгдэж нийлж, менежментээ сайжруулж, үнэ тарифийн зөв бодлого барьсаны зэрэгцээ шатахууны үнэ бууралт тодорхой хэмжээгээр нөлөөлж амжилттай ажиллаж байгаа нь сайшаалтай.

– Гэхдээ далайн боомтуудын түгжрэл саатал л одоо шуугиан дэгдээгээд байна шүү дээ ?

Дээр хэлсэнчлэн хоорондоо өдөр тутмын нягт уялдаа холбоотой ажиллаж байсан далайн тээврийн асар том бүтэц дэлхий нийтийг хамарсан цар тахлын нөлөөнөөс гарч хэвийн горимдоо орно гэдэг нь маш их зохицуулалт, ажил,  хугацаа шаардана гэдэг нь ойлгомжтой.

Мөн цар тахал бүрмөсөн алга болчихоогүй байна. Дөнгөж саяхан тавдугаар сард жилд 13 сая чингэлэг хүлээн авч боловсруулдаг, ачаа эргэлтээрээ дэлхийд 4-т орох БНХАУ-ын Яинтан боомтод терминалын ажилчдаас халдвар илэрсэн учраас хэсэг хугацаанд ачаа хүлээн авахгүй болсон. Энэ хугацаанд нэг сая чингэлэг гацаж саатсан гэсэн мэдээ бий.

Арга ч үгүй байх. БНХАУ-ын эдийн засгийн хамгийн идэвхжил сайтай, хамаг чөлөөт бүс, экспортын үйлдвэрлэлийн гол төвүүдийг дэлхийтэй холбодог гарц юм хойно. Энэ хэрэг явдлаас өмнө БНХАУ-ын Шанхай, Нингбо, Тианжин, Сэкоу зэрэг олон гол боомтуудад чингэлгийн бөөгнөрөл саатал их болсон байсан. Далайн тээврийн компаниуд болон БНХАУ-ын экспортлогч нар өөр жижиг боомтуудыг ашиглах, ачаагаа тараах арга саам эрэлхийлж байгаа хэдий ч бүгд л хэцүү байдалтай байна.

Мэргэжилтнүүдийн үзэж байгаагаар нөхцөл байдал ирэх оны эхний улирал хүртэл үргэлжлэх төлөвтэй байгаа.

Мэргэжилтнүүдийн үзэж байгаагаар нөхцөл байдал ирэх оны эхний улирал хүртэл үргэлжлэх төлөвтэй байгаа. Хөлөг онгоцнуудын зай талбайн захиалга хэдэн сараар урьдчилан хийгдэж хүрэлцэхгүй байдалд орж байна. Дээр хэлсэн хөлөг онгоцнууд нь ихдээд алдагдалд орж байсан далайн тээвэрлэгч нар маань айдсаасаа сая л салж шинээр нийтдээ хоёр сая гаруй чингэлэг тээх хүчин чадалтай 200 гаран чингэлэг тээврийн хөлөг онгоцны захиалгууд хийгдсэн. Эдгээр хөлөг онгоцнууд дөнгөж 2023 онд нийлүүлэгдэнэ.

Дээр нь бас өөр нэг томоохон асуудал байгаа нь чингэлгийн хомсдол. Өнөөдөр дэлхийн далайн тээврийн чингэлгийн 96 орчим хувийг БНХАУ дангаараа үйлдвэрлэж байна. Хөргүүртэй чингэлэг бол бүр 100 хувь. Энэхүү чингэлгийн үйлдвэрлэл, ерөөсөө ажлын хүч их шаарддаг хүнд үйлдэрлэлийн түүхий эд үйлдвэрлэл болон түүнээс хамааралтай салбарууд цар тахлын улмаас удаан хугацаанд ажил нь доголдсон тул өмнө нь ч хангаж хүчрэхгүй байсан эрэлтээс нэлээд хоцорсон.

Нэг жилийн өмнө 40 тоннын нэг чингэлэг 1300-1400 ам.доллараар Шанхайгаас Роттердам ордог байсан бол одоо 11 000 гаруй ам.доллар болсон.

БНХАУ-аас экспортын ачаатай гурван чингэлэг ачигдан гарч байхад ганц чингэлэг л эргээд орж байдаг гэж үзвэл асуудал ямар байгааг ойлгох байх. Энэ мэт олон талын хүчин зүйлсээс болж чингэлэгийн далайн тээврийн зардал огцом өссөн. Нэг жилийн өмнө 40 тоннын нэг чингэлэг 1300-1400 ам.доллараар Шанхайгаас Роттердам ордог байсан бол одоо 11 000 гаруй ам.доллар болсон. Долоо дахин өссөн. Түүхий эд, эд ангиуд үйлдвэрүүдэд нь хэрэгтэй учраас Европынхон аваад л байна.

– Далайн тээвэр ийм хэцүү байгаа нөхцөлд төмөр замаар бусад улстай ачаа бараа солилцох тал дээр түлхүү ажиллах хэрэгтэй байх?

Өмнө нь БНХАУ-аас Европ орох ачааг төмөр замаар тээвэрлэхэд 20-30 хувь үнэтэй байна гэж ярьдаг байсан бол одоо төмөр зам бүх л салаа мөчрөөрөө ОХУ, Казакстан, Монголоор дамжин хийгдэх тээврийн эрэлт шаардлага дээд цэгтээ тулсан. Дээр хэлсэнчлэн далайн тээвэртэй харьцуулахад төмөр замын тээврийн хүчин чадал хязгаарлагдмал шүү дээ. Далайн тээврийн компаниуд чингэлгээ хурдан суллаж эргүүлж ачихыг хичээнэ. Төмөр замууд аль болох хол зайнд тээвэр хийхийг бодно. Хэдийгээр эрэлт их байгаа хэдий ч вагон хангамж хүрэлцээгүй, ачаа боловсруулах бүтэц хангалтгүй байна.

БНХАУ энэ хүнд цаг үед өөрийн экспортын хэрэгцээ шаардлагыг ч хангаж дийлэхгүй байгаа болохоор далайн тээврлэгчдийн хувьд чингэлгийг нь ашиг багатай удаан хугацаагаар ашиглаж буцаах, төмөр замынх нь хувьд ойр зайнд вагоныг нь саатуулаад байдаг манайх шиг тээвэрт эдийн засгийн үүднээсээ ашиг сонирхол бага байж болох талтай. Дан ганц Дэлхийн худалдааны байгуулагын гэрээ хэлэдцээр, далайд гарцгүй орны эдлэх эрх зэрэг улс төрийн шахалт шаардлагаар үргэлж асуудлыг нааштайгаар шийдээд байна гэдэгт итгэлгүй л байна. Тийм болохоор тээвэр логистиктой холбоотой зардал маань цаашид ч нэлээд нэмэгдэх болов уу

– Тэртэй тэргүй далайд гарцгүй хоёр том хөршийн дунд байх байрлал маань хамааралгүй байх боломжгүй юм биш үү?

Мэдээж огт хамааралтгүй байна гэж байхгүй л дээ. Гэхдээ хөршүүдийн маань тээврийн байгуулагууд бизнес л юм хойно өөрсдийн гэсэн эрх ашиг, эдийнг засгийн сонирхол байгаа. Тэдгээрийг харгалзан үзэж харилцан ашигтай мөртлөө хэт хараат бус байх боломжуудыг эрж хайх хэрэгтэй байх.

Ядаж л өөрийн орны хил боомт дээр хүрээд ирсэн ачааг чөлөөтэй суллаад авчихдаг, орон нутаг доторх ачаа тээврээ өөрсдөө хийж чаддаг байвал зүгээр байх. Одоогийн байдлаар БНХАУ-ын голлох хоёр том далайн тээвэрлэгчид байсан Коско болон Чайна Шиппинг нэгдсэний дараа хүчин чадал, үйлчилгээний хамрах хүрээгээр дэлхийд дээгүүрт орж, Азид төдийгүй бүс нутагтаа давамгайлах байр суурь эзэлж байна. ОХУ төмөр замын байгууллагуудаа бие даасан аж ахуй нэгжүүд болгон зах зээлийн жамаар ажиллуулж байгаа.

Монгол Улс экспортын бэлэн бүтээгдэхүүний хэмжээ байхгүй, ихэнх бараа бүтээгдэхүүнээ импортоор авдаг нэг чиглэлийн тээвэртэй учраас хоёр талдаа тээврийн хэрэгсэл явуулаад байх боломжгүй байсан зэргээс шалтгаалан үргэлж л хөрш орнуудын тээврийн хэрэгсэл, вагон, чингэлгийг ашиглаж, тэр ч байтугай хилээс дотогш тээвэртээ ч  үргэлж ашигладаг. Ингэхдээ бид тээвэр логистикт байдаг тээврийн улирдлага, материалын удирдлага гэх хоёр хэсгийн нэгийг нь буюу материалын удирдлагыг ихээхэн орхигдуулж ирсэн мэт санагддаг.

Бид тээвэр логистикт байдаг тээврийн улирдлага, материалын удирдлага гэх хоёр хэсгийн нэгийг нь буюу материалын удирдлагыг ихээхэн орхигдуулж ирсэн.

Жишээлбэл, зарим бараа, дундын ямар нэгэн бловсруулалт өөрчлөлт байхгүй мөртлөө, цэвэр тээврийн замналаасаа болоод хилийн боомтоор орж ирээд нийслэл хүртэл тээвэрлэгдээд, эргэж хилийн боомт орчим тээвэрлэгдэн ирж хэрэглээнд орж байх жишээтэй. Хил боомт дээрээ хөрш орнуудын тээврийн хэрэгсэл, чингэлгүүдийг суллаад бараагаа авчихдаг, өөрсдөө хуваарилаад дотроо зөв замналаар тээвэрлэчихдэг байвал хөрш орнууд өөрсдийн нутаг дотроо болон хил хүртэлх тээврээ хэрхэн зохион байгуулах, хэд хоногт чингэлгээ буцаан ашиглах зэрэг нь эрх мэдлийнх асуудал хэвээр үлдэж бидэнд нэг их нөлөөлдөггүй байвал сайн.

Өнөөдөр бид жилдээ 60 мянга орчим чингэлэг ачаа импортоор авдаг гэвэл төдий хэмжээний хоосон тээврийн хэрэгсэл, чингэлэг үр ашиггүй тээж байна л гэсэн үг. Тэдний хичнээн нь заавал нийслэлээр дамжих шаардлагагүй байсан ч дамжсаныг тооцвол нэлээд их дүн гарна байх.

Ер нь тээврийн хэрэгслийн бүртгэл, татвар хураамжийн талаасаа тоо баримт цуглуулдаг хэдий ч улсын хэмжээнд тээвэрлэгдэж байгаа бараа бүтээгдэхүүний тоо хэмжээ, төрөл зүйл, замнал, эрчмийн талаар өгөгдлийг цуглуулах, нэгтгэх, шинжлэх, удирдах ажил хийгдэхгүй л байна. Тээвэр логистик гэхээр бид голдуу объектууд барих, машин тоног төхөөрөмжийн тухай яриад, бараа материалын удирдлагын талыг нь орхиод байдаг. Ямар тээврийн хэрэгслээр, хаагуур, яаж, хаана хүргэх вэ гэдгээс гадна хаана хадгалж, ямар хэмжээгээр тээвэрлэж, хаана сэлгэж ачих зэрэгт хамгийн боломжит шийдлүүдийг хэрэгжүүлэх ёстой.

Энэхүү тээвэр логистикийн зөөлөн хэсэг буюу ачаа бараа боловсруулах, материалын удирдлага тал нь логистикийн зардалыг их хэмжээгээр өсгөж, бууруулж байдаг. Нөгөө яриад байдаг 26-30 хувийн логистикийн зардлын тодорхой хувийг хөрөнгө оруулалт шаардсан хатуу дэд бүтцээс гадна зөв удирдлага ашиглан хэмнэж багасгах нь нийт эдийн засагт хэдэн тэрбумаар тооцогдох үр ашиг авчирч болно. Цар тахлын эсрэг эрүүл мэндийн дархлаанаас илүү манай улсын эдийн засгийн дархлаа маш сул байгаа юм болов уу. Тээвэр логистикийн хувьд хөрш орнууд маань гацаагаад, удаагаад байгаад бус бид өөрсдөө бие даан амьдрах чадвар муу байгаад л асуудал байна.

Чөлөөт худалдааны бүс, хилийн боомтууд маань ачаа боловсруулах агуулахуудтай болох хэрэгтэй байх.

Чөлөөт худалдааны бүс, хилийн боомтууд маань ачаа боловсруулах агуулахуудтай болох хэрэгтэй байх. Тэр ч байтугай бид хөрш орнуудаасаа ачаа барааг маань хурдан явуулж өгөөч гээд тусламж дэмжлэг хүсээд сууж байхын оронд дамжин өнгөрөх тээвэртээ манай нутаг дээр байрлах агуулахын системээр үйлчлүүл гээд тэдний нуруун дээрх ачааг нь хөнгөлж өөрсдөө мөнгө олоод байх бүрэн боломжтой. Удахгүй ийм ирээдүйг бүтээнэ гэж найдаж байна.

– Одоо Замын Үүд боомтод хувь жолооч нар тээврийн үнийг өсгөөд байгаа гэж яригдаад байгаа?

Хүн ашигтай, эрэлттэй газар луу л очно. Энэ бол тэр жолооч нарын буруу биш. Албан байсан ч албан бус байсан ч тэд амьдрахын төлөө явж байна. Бид чинь хүн өөрийнхөө хөдөлмөрийг зах зээлийн ханшаар, эрэлт нийлүүлэлтээр үнэлэх эрх чөлөөг нь олгосон зах зээлийн эдийн засагтай, чөлөөт ардчилсан орон гээд байгаа биз дээ?

Харин гэнэтийн өвчин тахал гэх мэт зүйлд бэлэн биш байсан ч юмуу, өвчин тахалгүй ч байсан үргэлж асуудал дагуулдаг хилийн тээвэр логистикийн асуудлыг зөв зохистой шийдвэрлэх арга замаа олоогүй байсантай л холбоотой байх. Энд төр засгийн ч хийх ажил бий, манай салбарын анхаарах ёстой зүйл. Уг салбарт ажиллаж байгаа тээвэр логистикийн компаниуд бидний ч буруу бий. Ганц жолооч нартаа бурууг өгөөд, тэднийг хорьж цагдаад асуудлыг шийдчихнэ гэвэл шударга бус байх болов уу.

Хил боомт дээр ачаа бараа саатах эсвэл тээврийн үнэ огцом өсөхөд тээвэрлэгч нарыг буруутгахаасаа илүүтэй цаад учир шатгаанийг олж харахыг хичээх хэрэгтэй болов уу

Төмөр зам ч ялгаагүй дотоодын тээвэр нь олигтой ашиг орлого хийхээр тариф төлөхгүй, түүнийг нь хязгаарладаг болохоор арай ашиг орлоготой транзит тээвэр хийхийг хичээж байна. Тийм болохоор асуудлын учир шалтгааныг, уг үндсийг нь өөрсдөөсөө хайж ул үндэстэй урт хугацааны шийдэл гаргах хэрэгтэй болов уу. 

– Орон нутагт очих ачаа заавал нийслэлээр дамждаг явдал агуулах түгээлтийн сүлжээ хийснээр шийдэгдэх үү?

Төвлөрсөн төлөвлөгөөт эдийн засгийн үед худалдаа хангамжийн бааз, трестүүд, тээврийн өртөө, дамжлага баазууд гээд байсан. Тээврийн удирдлагаас гадна худалдаа буюу бараа материалын удирдлагыг хэрэгжүүлдэг байсан. Одоо тэр систем үгүй болсон, хэрэгцээ шаардлага нь ч их өөр болсон байх. Гэхдээ аймаг орон нутаг, улс орны хэмжээнд худалдаа  хангамж болон бараа материалын удирдлагын талаар нэгдсэн бодлого зайлшгүй хэрэгтэй байгаа нь өдөр тутмын ажил амьдралд харагдаад л байгаа.

Улаанбаатарын хоёр талд агуулахууд барих газрыг зориулалтаар нь чөлөөлөөд өгчихвөл асуудал нааштайгаар эргэнэ гэж боддог.

Өнөөдрийн байгаа байдлыг л харахад аль аймгийн аль зайд хичнээн тоо хэмжээ, жин даачтай ачаа тээвэрлэгддэг талаар нэгдсэн бүртгэл мэдээлэл байхгүй. Удирдлага зохион байгуулалт байхгүйгээс давтамж ашиглалт муутай тээврийн хэрэгсэл илүү өртөг зардал нэмдэг. Зөвшөөрөл хяналтаас зугтаан шөнийн цагаар хотын замын хөдөлгөөнд орж томоохон зах худалдааны төвүүдэд хэдэн өдрөөр байрлаж ачаа цуглуулаад эргээд шөнөөр хулгайгаар гарахдаа хотын замуудыг даац хэтрүүлсэн ачаатай машинаараа зорчдог учраас Улаанбаатарын тойруу том замууд нь илүү эвдрээд байх шиг санагддаг. Энэ бол эвдлэх шалтгааныг нь засахгүйгээр замаа дахин дахин засаж маш их зардлыг үгүй хийж байна л гэсэн үг.

Хот дотроо хүртэл хотоос гарах ачааг машинд ачихын тулд зах худалдааны төвүүд рүү буюу дотогшоо тээвэр хийдэг. Бас л үргүй зардал. Үүнийг “сөрөг тээвэр” гэж нэрлэдэг. Уг нь Улаанбаатарын хоёр талд агуулахууд барих газрыг зориулалтаар нь чөлөөлөөд өгчихвөл асуудал нааштайгаар эргэх байх. Энэ бол хамгийн энгийн жишээ.