Оросын төмөр замын томоохон мэргэжилтэн Василий Иванович “Живой журнал” платформ дээрх өөрийн блогт 2014 онд Монголын улс төр, эдийн засгийн талаар хэд хэдэн цуврал нийтлэл бичсэний дотор төмөр замын сэдэв голлож байв. Тэрээр тэр үеийн Оросын төмөр замын салбарын удирдлагуудыг идэвхтэй шүүмжлэгч нэгэн байв. Орос-Монголын хамтарсан “Улаанбаатар төмөр зам” ХНН-ийн талаарх шүүмж нийтлэлийг орчуулан хүргэж байна.
Цаг хугацааны машин гэж байдаг юм байна. Жишээ нь, Улаанбаатар төмөр зам. Хятадын хилийн наахна байдаг Замын Үүд өртөө орох галт тэргэнд нь суутал ХХ зууны дунд үед оччихлоо. Тасалбар авахын тулд нэг танил руугаа, нөгөөдөх маань бас нэг танил руугаа ярив. Яг л социализмын үе шиг. Купе-д яваад ортол бүр хүүхэд насандаа оччих шиг болов. Зүүн Германд үйлдвэрлэж байсан, засаж сэргээсэн, заримдаа хаалга нь хаагддаггүй, олон дахин давхарлаж будсан тийм л вагонууд. Шинэ зүйл гэвэл тааруулж суулгасан давхар шилтэй цонх. Гэхдээ тэр нь барагтай л бол онгойхгүй. Цаасан аягатай цай, кофе нь орос маягаар цайлах дур хүслийг шууд үгүй хийнэ. Галт тэргэнд бүгчим байв. Өвөлдөө бодвол хүйтэн байх. Зузаан одеяло, бохир жорлонтой. Энэ бол Орос-Монголын хамтарсан компани. Бид, оросууд ийм байгаагийн тал хариуцлагыг хүлээх ёстой. Зүгээр ч нэг компани биш, хоёр орны хамтарсан бизнесийн хамгийн гайгүй нь гэж бодохоор уур хүрмээр.
Эзэнт гүрний амбицтай Сталин үнэндээ УБТЗ-ыг ЗХУ-ын төмөр замын сүлжээний нэгэн хэсэг болгох бодолтой байв. Тиймээс “Монголын төмөр зам” биш, “Улаанбаатар төмөр зам” гэж нэрлэжээ. Өөрөөр хэлбэл Улаанбаатараар дайран өнгөрөх “Сталины төмөр зам” гэсэн үг.
Үүнтэй нэгэн адил өнөөгийн Казахстаны төмөр зам нь тухайн үедээ Туркестан-Сибирийн төмөр замын сүлжээний нэг хэсэг байсан гэж бодохоор ийм нэр өгсөн цаад санаа нь илэрхий юм.
Дашрамд дурдахад ЗХУ Албани улсад төмөр зам барьсан ч энэ оронтой хуурай замаар хиллэдэггүй байсан учир хамтарсан компани байгуулж хувь эзэмших талаар хэзээ ч яригдаж байсангүй. Харин Монголын хувьд хувь эзэмших байдлаар хяналт тогтоох шаардлагатай байлаа. Төмөр замаар дамжуулж нөлөөллөө тогтоох бодлого Хятадыг хүртэл авч үзсэн. Сталины цаад санаа нь Монголоор дамжуулж тавих “өөрийн” төмөр замаар коммунист ахан дүү болох Хятадыг ЗХУ-тай холбох бодолтой байжээ. Тиймдээ ч 1950 онд Хятадын Төрийн зөвлөлийн дарга Жоу-Энлайг Москвад айлчлахад “танайх өргөн царигтай зам барих ёстой гэж” шахаж байжээ. Тиймээс хятадууд Жининий зангилаа өртөө хүртэл Зөвлөлтийн стандартаар төмөр зам тавихаас өөр аргагүй болж байв. Яг Дорнод Хятадын төмөр зам шиг эсвэл Чехословакийн Кошице-Ужгородын шугамтай адил. Энэ бүхний гол зорилго нь социалист лагерын хүрээнд төмөр замын нэгдсэн сүлжээ байгуулах байв. Гэвч энэ санаа Хрущевын сүүлийн жилүүдэд бүтэлгүйтсэн.
Зөвлөлт, Хятадын харилцаа муудсанаар УБТЗ-ын транзит тээврийн стратеги ач холбогдол бараг алга болж, Зөвлөлтийг түүхий эдээр хангахын тулд дотоодын сүлжээг хөгжүүлэх болжээ. Зөвлөлтөд жоншны хомсдол гарангуут Борнуур луу төмөр зам тавилаа. Зэсийн баяжмал хэрэг болонгуут Дархан-Эрдэнэт хоёрыг маш хурдан хугацаанд холбов. Түүгээр барахгүй Хөвсгөлийн фосфорын орд руу төмөр замын салаа татах тухай яригдаж байсан ч социализм нуран унав.
Ингээд УБТЗ-ын үүрэг улам багасаж олон жилийн турш Орос, Монголын нөхөрлөлийн билиг тэмдэг төдий болж үлджээ. Зөвлөлтийнхөн УБТЗ-ыг хөгжүүлэхэд олон зүйл хийсэн. Гэхдээ миний бодлоор төмөр замыг өөрийг нь шинэчлэхэд бус, боловсон хүчнийг хөгжүүлэхэд их хөрөнгө зарцуулжээ. Учир нь тээврийн ачаалал бага байхад замыг шинэчлэх шаардлага гарч байгаагүй. Зөвлөлтийн үед бэлтгэгдсэн мэргэжилтнүүд одоо ч гэсэн техникийн өндөр албан тушаал хашиж байгаа. Харамсалтай нь техникээс цаашаа хэтэрч чадахгүй л байна. ЗХУ-ын Зам, тээврийн яамыг үргэлж төмөр замчид удирддаг байсан. Бещев В.П болон Павловский И.Г нар энэ салбарын бүх шатыг дамжсан төмөр замчид байсан. Төмөр замчид л ЗХУ-ын Засгийн газар, намын чухал шийдвэрүүдийг техникийн шийдэл болгон амьдруулдаг байсан. Чухам технарууд буюу өнөөдөр хэлж заншсанаар технократууд техникийн шинэчлэлийг найдвартай байдлыг хангадаг байсан. Тиймдээ ч ЗХУ хамгийн сайн төмөр замын сүлжээтэй болсон.
Гэвч капитализмаас хойш Оросын тээврийн сайдын албан тушаалд тохиолдлын хүмүүс очдог болжээ. Ганцхан Левитин л цэргийн төмөр замаар мэргэшсэн. Хамгийн сохор шийдвэр нь “Оросын төмөр зам” ХК-ийн ерөнхийлөгчөөр В.Якуниныг томилсон явдал байв.
Якунины удирдсан он жилүүд Оросын хувьд жинхэнэ аймшиг байлаа. Асар их хөрөнгө оруулалт хийсэн ч “Оросын төмөр зам” авлигын хэрэгтээ живсэн.
Хамгийн асуудалтай нь тээврийн зардал өссөөр л байна. 2013 онд О.Дерипаска өөрийн нээлттэй захидалд “Оросын төмөр зам”-ыг Оросын хөгжлийг хазаарлаж буй хүчин зүйл гэж нэрлэсэн нь бизнесийн хүрээнийхэн Путины томилгоонуудад дургүйцэж байгааг илтгэсэн.
ЗХУ-ын үед ажлын алдаа гаргасан дунд түвшний удирдлагуудыг “цөлөхөд” тун тохиромжтой газар нь Монгол байсныг нуух юун. Төмөр замын олон дарга албаны том хэрэгт орооцолдсоны улмаас, тухайлбал том аваар ослын дараа Монгол руу илгээгддэг байв. Жишээ нь, Казахстанд шатахуунтай цистернүүд дэлбэрсэн тохиолдлыг нэрлэж болно. Энэ мэт техноген сүйрлүүдийн гол буруутан нь замын дарга нар гэдгийг Зөвлөлтийн Зам, тээврийн яамныхан сайн мэддэг байв. Гэхдээ өрөвдсөндөө Монгол руу илгээдэг байжээ. Гурав, дөрвөн жил болоход осол аваарийг бүгдээрээ мартаж, Монголд очсон хүмүүс ч муугүй амьдардаг байж. Мөнгө, зөвлөлтийнхөнд зориулсан дэлгүүр гэх мэтээр.
Гэхдээ ЗХУ задарсны дараа УБТЗ-ын томилгоонууд тун ёозгүй болж ирлээ. УБТЗ-ын даргаар Магдей Василий агсныг томилсон нь бүр сүйрэл байв. Мань хүн хэнийг ч сонсохгүй зөрүүд бух шиг зүтгэсээр нэг мэдэхэд учир битүүлгээр нас барсан. Түүний санаачилгаар УБТЗ нь хадааснаас эхлээд хуучирсан локомотив хүртэл хүссэн бүхнээ шахах саалийн үнээ болж хувирчээ.
УБТЗ нь хадааснаас эхлээд хуучирсан локомотив хүртэл хүссэн бүхнээ шахах саалийн үнээ болж хувирчээ.
Дараа нь бүр ч сонирхолтой зүйлс өрнөв. “Бурятмяспром”-ын захирал Виталий Морозов нь Якунины зөвлөх болж УБТЗ дахь Оросын талын гурван суудлын нэгийг эзлэв. В.Морозов бол төмөр замчин ч биш, Монголын талаар маруухан мэдлэгтэй. Саяхан Путины бараа бологсдын дунд үзэгдэж, Монголоос мах нийлүүлэх тухай ярьж яваа харагдсан.
Монголын талын томилгоонууд ч бас хэцүүхэн. 2008 оноос эхлээд төмөр замын салбар Х.Баттулгын багийнханд очив. Х.Баттулга болон одоогийн сайд Гансүх хоёр төмөр замын онцлогийг огт ойлгоогүй. Амбицтай байж болох ч энгийн тоо бодож сурах хэрэгтэй. Монголд 5000 км төмөр зам барих аварга төлөвлөгөөний талаар 2011 онд сонссон юм. Шал утгагүй төлөвлөгөө. Төмөр замыг барьсны дараа хэвийн ажиллуулахад ярвигтай байдаг онцлогтой. Хүчин чадлынхаа хэмжээнд үйлчилж байх ёстой. Төмөр замыг ачаа эргэлтээр хангаж, үйлчилгээг тогтмол хийх хэрэгтэй. Энэ тохиолдолд 5000 бол хэтэрхий том тоо. Энэ зуур маршал М.Тухачевский санаанд орсон юм. Сталины үед тэр “Улаан милитаризм”-ийн буруутан болж байв. Хэргийн учир нь мань хүн 1929 онд 100 мянган танк үйлдвэрлэх санал тавьжээ. Түүний амбиц эдийн засгийн хувьд хортой хэмээн үзэж удалгүй учрыг нь олсон түүхтэй. УБТЗ өөрийн дэд бүтцээ арай чүү аргалж буй нөхцөлд 5000 км зам барих төлөвлөгөө бол зүгээр л солиорол.
Монголд төмөр замын ачаа тээврийн дотоодын зах зээл гэх зүйл байхгүй. Тиймээс хамгийн сонирхолтой, ирээдүйтэй сегмент бол транзит тээвэр.
Яаж ч бодсон Орос, Хятадын оролцоогүйгээр Монголын төмөр замд өргөжин тэлэх бололцоо бага. Иймээс Орос, Хятадын аль алинтай нь сайн харилцаатай байх шаардлагатай. 2005-2007 онд Монголын Засгийн газар гурван талт тээврийн хэлэлцээний төлөвлөгөөг идэвхтэй урагшлуулж байсан нь ухаалаг алхам байлаа. Москвад, Бээжинд энэ санаачилгыг нааштай хүлээж авсан бөгөөд 2009 оны хавьцаа хэлэлцээнд гарын үсэг зурах боломжтой байсан юм. Москвагийн зүгээс ч Хиагт-Улаан Үүдийн замыг сайжруулах төслийг нийт холбооны улсын хөтөлбөрт багтаагаад байв. Гэтэл 2008 оны сонгуулийн дараа монголчууд өөрсдөө энэ хэлэлцээрийн бүх ажлыг зогсоосон. Тун харамсалтай.
Харин одоо УБТЗ төмөр замын тээврийн музей шиг болжээ. Төмөр замыг улс төрийн амбицад ашиглахыг зогсоох хэрэгтэй. Энэ нь Якунин, Морозов, Баттулга, Гансүхийн багт бүгдэд нь хамаатай. Хуульчид, бөхчүүд, махны эсвэл пуужингийн мэргэжилтнүүдийн аль нь ч хэрэггүй. Тэгсэн цагт бид 21 дүгээр зууны галт тэргэнд, 21 дүгээр зууны маягаар үйлчлүүлэх боломжтой. Тэгсэн цагт бид нөхөрлөлийн билэг тэмдэг гэж бахархаж болно.
2014.09.24
